Voilà depuis quelques temps mon 3 eme feu stop ne fonctionne plus, j'ai alors claqué la tirelire pour dépenser 80€ dans un nouveau chez Renault. Problème en l'installant celui ci ne fonctionnenonox88Mécano Nombre de messages 444Age 59Localisation vosgesEmploi agent fabrication turboNiveau technique automobile connait rien ..Date d'inscription 27/09/2011bonjour je viens de passe la twingo au CT y a le 3eme feu stop qui ne fonctionne pas comment on fait pour demonter ce truc y a t-il un fusible pour ce 3eme feu avant de demonter ?merci___________________________________________Allez L'OMnonox88Mécano Nombre de messages 444Age 59Localisation vosgesEmploi agent fabrication turboNiveau technique automobile connait rien ..Date d'inscription 27/09/2011bonjour voila 3eme feu stop operationnel l'ampoule hs pour le demontage c 'est simple on enleve les 2 petits cache en caoutchouc et on pousse le feu depuis l'interieur ...merci et bonne soirée ___________________________________________Allez L'OMced-46Tech-admin Nombre de messages 33633Age 38Localisation BoulocEmploi Expert AutoNiveau technique automobile 5Date d'inscription 26/07/2006Salut,Merci pour le retour d'infos Sujet répertorié ici similaires[ Renault twingo 2 an 2011 ] probleme klaxon résolu[ Renault twingo 2 an 2011 ] vidange et filtre résolu[ Renault Modus an 2008 ] démontage 3eme Feu STOP[ Renault twingo an 2011 ] arrêt auto radio résolu[ Renault twingo 2 an 2011 ] Remplacement plaquette avant résoluSauter versPermission de ce forumVous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum
Ilest probable que tu as monté une lampe à un seul plot dans la douille qui demande une lampe à deux plots. Le plot unique établit le contact entre les deux languettes de la douille et alimente les feux stops. Pour être sur, vérifie le type de lampe montée de l'autre côté et tu verras quelle lampe te procurer. Cordialement.
Trouvez votre forum technique OUTROUVEZ VOTRE REVUE TECHNIQUE La recherche par immatriculation ouvrira le site de l’éditeur ETAI dans une nouvelle fenêtre pour vous proposer les RTA papier et PDF et/ou les MTA numériques correspondantes à votre véhicule. Connectez-vous ou inscrivez-vous gratuitement pour participer aux discussions ou poster un nouveau sujet. Troisième feu de stop Scenic II 2008 ne marche plus ? Bonjour,ma voiture Scenic 2, DCI 106CV, de troisième feu de stop ne marche pas. Je l'ai démonté, je l'ai essayé directement sur la batterie, il marche. Donc le problème vient de son alimentation. Quand le frein est actionné, je mesure 5,5V entre les les deux câbles qui l'alimentent. Cela m'a étonné, mais en mesurant celle dans le bloc du feu arrière, c'est aussi 5,5V mais les feus normaux de stop marchent bien.Quelqu'un aurait une idée ?Merci brorganic Inscription Mer 22 Fév 2012 1154Genre HommeLocalisation 69100 Villeurbanne Re Troisième feu de stop Scenic II 2008 ne marche plus de DeDeCotech » Dim 4 Avr 2021 0908Bonjour,*Les deux autre feux de stop fonctionne, vérifier la masse MZ et le soufflet de passage du hayon. CordialementLa valeur d'un homme tient dans sa capacité à donner et non dans sa capacité à recevoir...................................[Albert Einstein]............. DeDeCotech Inscription Dim 16 Mar 2008 0734Genre Homme Re Troisième feu de stop Scenic II 2008 ne marche plus de brorganic » Sam 10 Avr 2021 2042Bonjour,Merci beaucoup pour cette aide précieuse! J'ai pu accéder au connecteur de la masse. Il n'y a avait rien de suspect, j'ai quand même débranché les deux fils qui y sont fixés et les ai nettoyés, mis du WD40, et là , miracle, le 3ème feu de stop s'allume !Mais un autre miracle s'est opéré après, avoir tout remis en place, aucun des trois feux n'a voulu s'allumer moteur en fonctionnement! démarrage de la voiture, manœuvre pour sortir... et hop les trois s'allument... après 70km de route, de nouveau le troisième ne fonctionne plus !!! A quoi ce dysfonctionnement serait-il dû ?J'ai aussi les feux de recul qui ne marchent pas j'ai changé le contacteur sur la boite il y peut-être un an ! Je viens de vérifier tous les fusibles dans le compartiment moteur sont brorganic Inscription Mer 22 Fév 2012 1154Genre HommeLocalisation 69100 Villeurbanne Re Troisième feu de stop Scenic II 2008 ne marche plus de DeDeCotech » Dim 11 Avr 2021 0948Bonjour,*Vous avez vérifier les fils qui font la liaisons entre la caisse et le hayon ? Souvent ils sont partiellement cassés ou complètement CordialementLa valeur d'un homme tient dans sa capacité à donner et non dans sa capacité à recevoir...................................[Albert Einstein]............. DeDeCotech Inscription Dim 16 Mar 2008 0734Genre Homme Re Troisième feu de stop Scenic II 2008 ne marche plus de brorganic » Dim 11 Avr 2021 1045Bonjour,Non, franchement pas vérifié... surtout qu'au premier essai tout a refonctionné!J'ai effectivement eu le même problème avec mon ancienne Seat Cordoba, ces fils là se coupent à l'intérieur de la gaine, à différents endroits. Vraiment embêtant!Je vais donc voir ça et reviendrai vers vous. A suivreCordialement brorganic Inscription Mer 22 Fév 2012 1154Genre HommeLocalisation 69100 Villeurbanne Résolution de brorganic » Ven 23 Avr 2021 2120Bonjour;Voilà le retour sur ce sujet tous les fils sont sains, mais il y avait un mauvais contact dans le connecteur de la barrette du troisième feu de stop exactement au niveau de la fiche femelle dans laquelle s'enclenchent les deux fils d'alimentation.... Je l'ai frotté, nettoyé, resserré... pourvu que ça contre le feu de recul ne s'allume plus, et je n'ai pas trouvé l'origine du problème... Le contacteur situé sur la boite a été changé il y a peut-être deux ans... Cela me semble bizarre que ce soit lui qui est en cause. Auriez-vous d'autres pistesMerci pour votre aide. Cordialement brorganic Inscription Mer 22 Fév 2012 1154Genre HommeLocalisation 69100 VilleurbanneVALEOFeu stop additionnel MODUS. Le Top des modèles RENAULT SCÉNIC. Feu stop additionnel pour RENAULT Scénic II (JM) Feu stop additionnel pour RENAULT Scénic III (JZ0/1_) Feu stop additionnel pour RENAULT Scénic I (JA0/1, FA0) Feu stop additionnel pour RENAULT Scénic IV (J95) Paiement. Livraison. Annulation.
Pannes les plus courantes des boîtes automatiques Réputées fiables et pérennes dans le temps, les boîtes de vitesses automatiques peuvent cependant, et c'est normal, avoir des pannes. Voyons donc ce qui peut potentiellement arriver à une boîte automatique afin que vous puissiez éventuellement faire votre propre diagnostic surtout si vous n'avez pas confiance en votre mécano. Sachez que je ne parle ici que les boîte à convertisseur de couple partie embrayage et à trains épicycloïdaux architecture interne de la boîte, ne faites donc pas d'amalgame avec les robotisées simple et double embrayages qui s'apparentent à des boîtes mécaniques pilotées. Voici donc quelques éléments qui vous familiariseront un peu avec les problèmes courants qu'on peut voir sur les BVA. Bien évidemment, si vous avez un souci de boîte auto, je vous invite en premier à aller chercher un code défaut en mémoire, cela vous permettra de gagner du temps. Hélas, les petits boîtiers grand public se limitent généralement à sonder la mémoire liée au groupe motopropulseur et non pas la transmission ... Donc il va falloir aller voir votre mécanicien. A lire aussi fonctionnement des boîtes automatiques / fonctionnement du convertisseur de couple Retrouvez en bas de pages les principales pièces qui peuvent induire une panne sur les boîtes automatiques. Boîte qui patine continuellement Les boîtes automatiques sont bien connues pour leur fameux effet de patinage plus ou moins léger selon les boîtes lors du départ de l'auto. Une fois lancée ce patinage disparaît normalement et la prise du moteur sur la boîte est solide. Hélas, il peut arriver que vous sentiez une sorte de patinage constant comme si vous aviez un embrayage de boîte mécanique usé. Bref, si ça patine sur tous les rapports il semble donc que le convertisseur soit en cause. On peut aussi penser à un problème de pression hydraulique qui empêche le bon verrouillage des rapports via les embrayages. Enfin, l'embrayage de pontage peut aussi être le coupable puisque en plus du convertisseur il permet de faire un lien solide entre moteur et boîte. Boîte EAT8 Et son convertisseur vu de près Ce dernier fait donc le lien entre moteur et boîte et il doit être franc. Dans ce cas plusieurs causes possibles convertisseur qui a un souci ex roulement fatigué, l'huile de boîte est à changer, l'embrayage de pontage car il y a en plus un embrayage dans le convertisseur a un souci, le solénoïde censé piloter le convertisseur est HS, un capteur de boîte divers ex température, et enfin une fuite qui fait baisser le niveau d'huile. Notez que ces causes peuvent aussi être liées à un convertisseur qui "n'embraye rien" qui patine dans le vide. Solénoïde ? Un solénoïde est une petite pièces commandée de manière électrique par le calculateur en l'occurrence permettant d'ouvrir ou fermer une vanne c'est donc un système d'électro-aimant quand je mets du jus l'aimant s'active et ouvre la vanne. Quand je coupe le jus il se ferme. Ils servent à la fois à piloter les changement de rapports tout comme engager ou pas le convertisseur. Solénoïde fermé en haut et ouvert en bas. Platine ? Telles les ampoules d'un phare, la connexion des solénoïdes s'effectue souvent par le biais de circuit électriques qu'on appelle platine. Les électrovannes reçoivent donc le courant par des contacts électriques qui viennent toucher les bornes en s'enfichant dans la platine. Dans les autres cas les électrovannes sont simplement branchées avec des connecteurs classiques fiches. Calculateur La boîte étant pilotée par un calculateur, on devinera donc rapidement qu'il ^peut être à l'origine du souci. Il peut donc être pénalisé par un composant fatigué soudure interne, transistor etc. ou encore un problème logiciel reprogrammation à faire ou vidage de la mémoire en débranchant la batterie. Capteurs ? Les capteurs sont nombreux avec par exemple Capteur de température de boîte Capteur de pression hydraulique Capteur de vitesse Capteur de régime moteur Capteur de rotation de turbine dans le convertisseur de couple, permettant le pontage de l'embrayage de pontage Changements de rapports brusques, à -coups Dans le cas où les changements de rapports sont brutaux, cela indique donc que l'ouverture de certains solénoïdes n'est pas progressive cela peut être du à un souci de dépression, car la boîte est connectée à une pompe à vide pour réguler la pression hydraulique. Une mauvaise pression induit des passages brusques et moins coulés. Je rappelle que ces derniers servent à freiner et embrayer des éléments dans la boîte actes qui permettent donc le passage et le "rétrogradage" des rapports. Ils sont donc potentiellement en cause si votre huile est en bonne forme. Dans le cas contraire ça peut donc aussi être le fluide qui a perdu ses propriétés et qui ne permet plus une utilisation parfaite des solénoïdes. Encore une fois, les capteurs permettant le pilotage correct des solénoïdes peuvent être en cause tout comme le régulateur de pression hydraulique interne à la boîte. Un seul rapport pose problème patinage ou ne passe pas Puisque ce sont les solénoïdes qui sont responsables du freinage et embrayage des différents rapports, vous devinerez donc qu'ils peuvent encore être en cause. Ne pas non plus oublier l'embrayage de pontage qui peut par erreur rester bloqué. Notez qu'il est déjà arrivé qu'une BVA reste bloquée en première parce que le kickdown était activé faut contact par erreur en continu ... Rapport bloqué ou qui saute Un rapport bloqué ou qui ne tient pas rétrogradage au rapport inférieur sans raison implique encore généralement des soucis de pilotage solénoïdes, e=ou encore une fois un capteur permettant le pilotage. Allez chercher des codes défauts pour savoir lequel est potentiellement en cause ! Les différentes pièces qui peuvent poser problème Refaisons donc un petit tour d'horizon de ce qui peut poser problème sur une BVA, et j'invite au passage les connaisseurs à compléter cette liste si ils remarquaient que quelque chose manque Huile dégradée ou insuffisante fuite Solénoïdes qui n'agissent plus correctement solénoïde lui-même bobine fondue par exemple, connexion électrique platine, capteur défectueux ... Tuyaux de dépression qui a un souci ou pompe à vide elle-même. Cette dernière est en effet reliée à la boîte par une durite afin de réguler la pression d'huile dans l'hydraulique Composant électronique calculateur de BVA qui a un composant HS ou un dysfonctionnement logiciel débrancher la batterie un certain corrige parfois les choses, mais c'est rare Bug électronique un calculateur est un petit ordinateur qui peut se mettre à dysfonctionner côté logiciel, une réinitialisation peut parfois tout remettre en ordre ... Convertisseur de couple pilotage donc capteur ou solénoïde, roulement interne Embrayage de pontage il est abîmé, un capteur ne permet plus son bon pilotage Régulateur de pression / pompe à huile interne Refroidissement de l'huile inefficace car il y a un dispositif qui a comme rôle de refroidir l'huile Disque d'embrayage usé ou rompu le passage de rapports dans une BVA se fait justement par ces embrayages multidisques humides Joint spi qui peut induire une fuite hydraulique Tous les commentaires et réactions Dernier commentaire posté Par Eric Date 2022-08-16 204904 Bsr... Sur F-150 nous avons la boite auto qui grince bruit de frottement métallique à tout changement de rapport ou même rétrogradation... une fois ca a patiné au passage en 4ème avec un long grincement tout au long du patinage, puis une fois la vitesse engagé le bruit disparait comme dhab... pensez vous que la boite soit foutu? ca devient de plus en plus infernal... Votre post sera visible sous le commentaire après validation Suite des commentaires 51 à 697 >> cliquez iciEcrire un commentaireEtes-vous satisafait de la fiabilité de votre auto ?
Entout cas, ça ne marche pas quand les feux de croisement sont allumés. Je ne crois pas que l'ampoule soit en cause puisqu'elle est neuve. y'a 2 filaments dans une ampoule arrière classique : - 1 qui éclaire normalement pour la fonction feux (éclairage AR) - 1 qui éclaire fort pour la fonction frein (stop AR) Une économie de près d’un litre d’essence est séduisante sur le papier. Mais la bonne affaire est-elle toujours là quand il faut changer la batterie tous les 3 ans ? En matière de système Stop and start, il semblerait que les constructeurs aient parfois démarré trop vite en optant pour des cahiers des charges trop économiques… Consommateurs, garages, fabricants de batteries semblent d’accord sur le sujet bien qu’elles soient dotées de technologies particulièrement performantes, les voitures avec un système “Stop and start” souffrent plus que les autres de leurs batteries, ce qui entraîne un coût 2 à 3 fois supérieur ! A l’arrivée, avec une facture de 250 à 400 euros tous les 3 à 4 ans, le Stop and start avoue – au moins financièrement– ses un Stop and start ?Les constructeurs ont choisi de couper le moteur lors des phases d’arrêt du véhicule pour limiter la consommation inutile de carburant. C’est d’autant plus sensible en ville, à chaque arrêt à un feu tricolore ou en embouteillage et le gain en consommation d’essence peut atteindre jusqu’à 10% dans ces conditions. Mais à chaque redémarrage, le démarreur et la batterie sont sollicités et l’exigence peut aller jusqu’à 3 fois ce pourquoi ces équipements sont prévus en versions classiques. Les constructeurs ont donc recalibré démarreurs et batteries et ont placé des garde-fous pour sécuriser l’usage du véhicule au fonctionnement très encadréLes batteries sont surveillées et pilotées avec un boîtier électronique, le BMS. document BoschLe système est en effet mis en veille dès que les capteurs détectent un défaut de charge de la batterie. Ceci peut intervenir quand le moteur est encore froid moins de 20°C, lorsque des consommateurs stratégiques sont détectés climatisation, porte ouverte, régulateur de vitesse actif, ceinture conducteur décrochée …, mais surtout si les capteurs de la batterie détectent une tension trop élevée ou trop basse moins de 11,5V et une charge inférieure à 75% du potentiel. Soit de nombreux cas où le Stop and start est retiendra par ailleurs qu’il se met en défaillance si la batterie n’est pas assez rechargée, ce qui peut intervenir assez souvent avec un équipement créé lui aussi pour participer aux économies de carburant le BMS, ou batterie management system, qui va stopper la charge par l’alternateur dès que la batterie atteint un taux de charge de 80% ! Le fonctionnement du Stop and start est donc actif sur 5% du potentiel de la batterie voir Les sollicitations du Stop and start » en bas de page.Dans les ateliersDès lors que la batterie accuse un vieillissement dégradant son potentiel de charge, non seulement le Stop and start se met en veille, mais les systèmes électroniques et les appareils de diagnostic du constructeur détectent une batterie non conforme aux besoins du véhicule, et la décrètent donc à remplacer…Cet état est d’autant plus rapidement atteint que les véhicules récents sont énergivores, même sans Stop and start, et même si le véhicule est stationné au fond d’un garage. Frein de parking automatique, équipement de sécurité et déverrouillage des ouvrants sont par exemple des systèmes qui consomment du courant quand le véhicule est arrêté. De plus, pendant environ un quart d’heure après l’arrêt, de nombreux systèmes électroniques de contrôle moteur, éclairage intérieur, multimédia … peuvent rester en veille et consommer une énergie non d'AGM, pas de plaisir ?Il va de soi qu’une batterie traditionnelle ne convient pas à de telles sollicitations. Heureusement, les constructeurs disposent de batteries au plomb qui supportent mieux les décharges répétées et offrent une plus grande puissance de démarrage les batteries de technologie EFB et AGM. Elles se distinguent par une masse d’alliage de plomb supérieur dont la qualité favorise les échanges batteries EFB enhanced flooded battery ou batterie humide optimisée comportent des séparateurs plus efficaces entre les plaques positives et négatives mais conservent un électrolyte liquide classique. Encore plus performantes, les batteries AGM absorbent glass mat - fibre de verre absorbante voient l’électrolyte noyé dans des séparateurs poreux, en contact direct des plaques. Le liquide est donc stabilisé et les échanges chimiques sont régulés. La fiabilité est améliorée, la masse active de plomb est encore supérieure et la durée de vie plus des charges étriqué ?Pour contenir le prix de leurs véhicules, certains constructeurs optent pour des cahiers des charges minimum. Ainsi, une batterie EFB peut rapidement montrer ses limites. Après 3 à 4 années d’usage, le système électronique rejette’ la batterie en la détectant inapte au fonctionnement complet du véhicule. Leur défaut est de ne pas accepter une charge supérieure à 75% de leur potentiel… lorsqu’un maximum de 80% est déjà fixé comme limite basse par l’équipement de gestion électrique !Du coup, dans les services après-vente des constructeurs, des bacs entiers de batteries attendent un recyclage et les clients, un traitement en garantie si les batteries sont reconnues pas charger à la hussardeLes professionnels doivent intégrer la recharge de la batterie dans leurs procédures systématiques de les professionnels qui font face à cette défaillance qui sera identifiée par un contrôle de la batterie avec l’équipement approprié, un reconditionnement’ avec un chargeur de batterie adapté s’avère la bonne solution. Il permet d’obtenir une charge à 100% de la batterie tout en diminuant ainsi les dommages internes qui causent le vieillissement de la charge d’une batterie n’est toutefois pas anodine. Il ne suffit pas d’avoir un appareil qui fournit un courant de 14 Volts et de surveiller le bouillonnement» de l’électrolyte, méthode résultant d’appareils de charge qui ne pouvaient pas être régulés. La recharge d’une batterie moderne peut être découpée en plusieurs phases, qui sont analysées par les chargeurs "intelligents".A batterie spécifique, méthode spécifiqueCar selon le type de batterie, il faut utiliser une méthode spécifique. Après une phase d’analyse, pendant laquelle la présence de sulfate sur les plaques est recherchée, puis la détection de la “rechargeabilité” de la batterie, une tension de charge est appliquée de 12,6 V jusqu’à 14,4 à 14,7 V avec une intensité de 10% de la capacité de la la tension optimum, l’intensité est abaissée pour rechercher la tenue de la charge. Si cette analyse est bonne, la batterie est déclarée noter enfin si la batterie est sulfatée, il est possible d’appliquer un “traitement” électrique pour retirer ces particules qui empêchent les échanges électriques entre plaque positives et limites de l'EFBPour les batteries chargées de véhicules stationnés sur de longues périodes, les chargeurs intelligents peuvent opérer une charge de maintenance. Une tension moyenne sous une intensité faible 2 Ampères permet d'entretenir la batterie et la garder au mieux de ses défaut de donner une seconde jeunesse à la batterie, au moins celle-ci a dès lors une chance de durer une ou deux années de plus. In fine, le professionnel, tout en décrivant les opérations qu’il a menées sur le véhicule du client, pourra aussi, en ultime recours, l’encourager à ne plus utiliser la fonction Stop and start de sa voiture pour allonger la durée de vie de l’accumulateur… et remplacera la batterie EFB par une AGM !Les sollicitations du “Stop and start”Comme évoqué plus haut, le système Stop and start d'un véhicule ne fonctionne que si certaines conditions sont respectées, pour ne pas mettre en défaut l’ensemble du fonctionnement du véhicule et pour optimiser les économies de carburant réalisées. On peut notamment citer pour le moteur source constructeur La température moteur supérieure à 40°C environLa température du catalyseurLa non régénération du filtre à particulesLa non mise en route du ventilateur de refroidissement après l’arrêt du moteurL’apparition d’un code de panne organes peuvent influer le fonctionnement du Stop and start Un composant du système défectueux le mode défaut du S&S est le maintien en fonctionnement du moteurUne tension de la batterie trop élevée supérieure à 16,0 VUne tension trop faible de la batterie inférieure à 11,5 VUne charge insuffisante de la batterie moins de 75% SoC »Une température insuffisante de la batterieUne panne d’alternateur, une défaillance de communication entre batterie et système de gestionSi l’ABS ou l’anti-patinage sont actifsSi la climatisation est en forte activitéPour des températures de boîte de vitesses inappropriéesPour des altitudes élevées plus de 1500 ou 2500mUne inclinaison du moteur en montée ou en descenteLa présence d’une remorqueLa régulation active de vitesseSur certaines positions du volantAvec l’activation du park assistPour une ceinture de sécurité conducteur non portéePour une porte conducteur ouverte Deplus le 3ème feu stop fonctionne très bien ce qui veut dire que la détection du frein se fait bien. Pour m'en assurer, j'avais essayé de freiner avec le contacteur débranché (au cas où le 3ème feu stop se déclenchait par action du système de freinage par exemple). Résultat, pas de 3ème feu stop si pas de contacteur. Conclusion : le contacteur est mis hors de cause. -